Главная / Наука / История / 45 лет назад Ту-144 совершил первый эксплуатационный полет из Москвы в Алма-Ату

45 лет назад Ту-144 совершил первый эксплуатационный полет из Москвы в Алма-Ату

Катастрофы и большие расходы: почему списали Ту-144

Катастрофы и большие расходы: почему списали Ту-144

26 декабря 1975 года сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый экспериментальный полет по маршруту Москва – Алма-Ата. Борт доставил в Казахстанскую…

close

Катастрофы и большие расходы: почему списали Ту-144

Прослушать новость

Остановить прослушивание

45 лет назад Ту-144 совершил первый эксплуатационный полет из Москвы в Алма-Ату

26 декабря 1975 года сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый экспериментальный полет по маршруту Москва – Алма-Ата. Борт доставил в Казахстанскую ССР грузы и почту. Ту-144 произвел настоящий фурор в мировой авиации, опередив своего конкурента Concorde. Использование лайнера в гражданской авиации, впрочем, продлилось недолго. В 1978 году один из бортов потерпел катастрофу в Подмосковье, после чего Ту-144 был запрещен к перевозке пассажиров.

Скопировать ссылку

Начало разработки Ту-144 началось в 1963 году, когда вышло постановление Совета министров СССР о создании сверхзвукового пассажирского самолета. Для этого лайнера требовалось построить специальные двигатели со взлетной тягой 20 тонн, разработать которые взялось ОКБ Кузнецова. К тому времени советские инженеры уже достигли немалых успехов в создании боевых сверхзвуковых самолетов, в том числе, тяжелого класса. Однако спроектировать и создать с нуля первый пассажирский лайнер, способный лететь быстрее звука — означало зайти в техническом отношении в неизведанную ранее область, где нет готовых ответов и проверенных решений. Поэтому в ОКБ Туполева и в ЦАГИ рассматривались десятки возможных вариантов аэродинамической компоновки.

Выбор пал на схему низкоплана-бесхвостки с составным треугольным крылом. Чтобы исследовать особенности самолета такой схемы, в КБ Горьковского авиазавода разработали модификацию истребителя МиГ-21. На ней вместо стандартного треугольного крыла установили крыло, по своей форме повторявшее крыло Ту-144. Модификация называлась самолетом-аналогом. Было сделано две таких машины. Одна разбилась, другая, выполнив всю программу испытаний, попала в музей. Благодаря исследованиям МиГ-21 при разработке Ту-144 были выявлены многие возможные проблемы.

В конце 1965 года эскизный проект Ту-144 был окончен, началась более глубокая разработка проекта.

Если первые сверхзвуковые боевые машины были рассчитаны на кратковременный полет на сверхзвуке, то Ту-144 должен был совершать крейсерский полет на скоростях, как минимум превышающих две скорости звука. Ту-144 был первым самолетом, полностью спроектированным Алексеем Туполевым, сыном знаменитого конструктора Андрея Туполева.

«Наша машина будет первым советским сверхзвуковым пассажирским самолетом, — отмечал Туполев-старший. – Крейсерская скорость Ту-144 – 2500 км/ч, дальность полета – 6500 км, нормальный взлетный вес 130 т. Лайнер будет совершать рейсы на высоте 20 км. Управляет им экипаж из трех человек. Всего три с половиной часа потребуется Ту-144, чтобы доставить 121 пассажира из Москвы в Коломбо. Лайнер обещает быть экономичным в эксплуатации, стоимость полета на нем будет не выше, чем на дозвуковых самолетах. Как и во всех современных машинах, в Ту-144 предусмотрен максимум удобств для пассажиров. Они разместятся в двух комфортабельных салонах. Поскольку двигатели расположены в задней части фюзеляжа, шум в салонах будет незначительным».

Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся перед пилотской кабиной носовая часть фюзеляжа, которая обеспечивала обзор на больших углах атаки при взлете и посадке. Одно лишь это техническое решение делает несостоятельными утверждения о том, что советский Ту-144 был «списан» с европейского сверхзвукового конкурента – лайнера Concorde. Другим ноу-хау стало внедрение убирающегося в полете крылышка-стабилизатора, выдвигавшегося спереди фюзеляжа на режимах взлета и посадки.

Двигатели НК-144 в количестве четырех штук были размещены попарно под крылом близко друг к другу. Самолет собирался в большой спешке: власти СССР не хотели допустить, чтобы первым в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет иностранного производства.

Так, зимой 1967 года была проведена уникальная операция по доставке крыльев первого самолета из Воронежа в подмосковный Жуковский при помощи вертолета-крана Ми-10.

Первый полет самолет «044» совершил в последний день 1968 года под управлением летчика-испытателя Эдуарда Еляна. Полет, продлившийся 37 минут, стал событием в мировой авиации. Европейский Concorde поднялся в воздух двумя месяцами позже – 2 марта 1969 года.

В июне 1969 года опытный образец впервые превысил скорость звука, а 12 ноября 1970 года он впервые достиг максимальной скорости 2430 км/ч. Один из полетов пилот был вынужден прервать на скорости около 2000 км/ч из-за очень плохой управляемости самолета. Исследования показали, что на высокой скорости отклонение элевонов (аэродинамических органов управления самолетом) вызывало рысканье (угловые движения летательного аппарата), что провоцировало появление ложных ощущений у пилота. Дефект получилось устранить.

Было еще множество доработок практически во всех системах и элементах конструкции самолета. Также перекомпоновали мотогондолы: теперь двигатели размещались попарно под центропланом, близко к фюзеляжу, и не единым пакетом. Это привело к уменьшению эффективности элевонов при переходе через трансзвук, то есть, при переходе с дозвуковой скорости на сверхзвуковую.

В 1970 году итальянская организация «За развитие воздушного транспорта» присудила Туполеву свою ежегодную премию с формулировкой «За проектирование первого в мире пассажирского авиалайнера Ту-144». В то время самолет еще не являлся пассажирским. Помимо отсутствия в салоне необходимого оборудования и кресел, он отличался от всех опытных пассажирских самолетов, в том числе Concorde, уникальными мерами безопасности, принятыми для спасения экипажа в случае ЧП.

Строительство первого предсерийного Ту-144 № 01-1 завершилось в начале 1971 года, всего по программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет.

3 июня 1973 года самолет потерпел катастрофу во время выполнения демонстрационного полета в Ле-Бурже, погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле.

В течение нескольких лет на уже построенных образцах проводились летные испытания, доводка двигателей и других агрегатов.

В 1975 году в СССР вступили в силу «Временные нормы летной годности для гражданских сверхзвуковых самолетов». 8 декабря того же года утвердили состав комиссии по проведению государственных испытаний Ту-144.

26 декабря 1975 года самолет совершил первый экспериментальный полет по маршруту Москва – Алма-Ата, доставив грузы.

Самолет Ту-144 с бортовым № 77106 начал на постоянной основе перевозить по маршруту грузы и почту. Чуть позже между этими городами начались регулярные пассажирские рейсы. Они выполнялись раз в неделю, билет на Ту-144 стоил 68 рублей (против 48 рублей на обычном дозвуковом самолете). Но услуга пользовалась популярностью.

Учитывая высоту самолета, для него был построен специальный трап, который, кстати, застрял во время первой посадки пассажиров в Домодедово. Несмотря на это, первый рейс прошел без приключений, и самолет приземлился в Алма-Ате спустя ровно три часа.

Хотя у советского руководства были грандиозные планы по эксплуатации Ту-144 на международных рейсах, использование их ограничивалось маршрутом Москва — Алма-Ата.

Рейсы выполнялись по расписанию до 23 мая 1978 года, когда под Егорьевском в Московской области при выполнении испытательного полета разбилась машина Ту-144Д. Причиной стало возгорание топливопровода в двигательном отсеке. Двое испытателей погибли. На тот момент Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Следующий полет должен был состояться 30 мая.

Эта катастрофа стала причиной приостановки, а затем – полного прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских рейсах.

Несмотря на то, что по результатам новых испытаний самолет Ту-144Д был рекомендован для полетов с пассажирами, после ряда происшествий программу было решено свернуть. Официальной причиной были названы высокие эксплуатационные расходы. Расход топлива в пересчете на одного пассажира был в два раза больше, чем у Ил-62.

Заместитель главного конструктора, ответственный за эксплуатацию Ту-144 Юрий Попов впоследствии вспоминал:

«Всем было известно, что замминистра гражданской авиации Юрий Мамсуров и министр гражданской авиации Борис Бугаев были отрицательно настроены по отношению к самолету Ту-144. Они сделали достаточно много, чтобы сначала активно препятствовать, а затем и прекратить эксплуатацию самолетов. Уже прошла пора, когда государственные интересы были важнее личного положения. Стал формироваться тот стиль, который затем погубил СССР, — никого не снимали за то, что не принималось никаких решений, но зато сильно били за инициативу. Руководители Министерства гражданской авиации после отмены рейсов вздохнули с облегчением — они никак не были заинтересованы в том, чтобы внедрять новую технику, а теперь можно было и не заниматься сверхзвуковой авиацией, требующей постоянного внимания, развития служб и техники, определенных затрат».

В 1980-е годы несколько уже построенных Ту-144 продолжали использоваться в качестве летающих лабораторий, на них устанавливались мировые рекорды скорости и высоты полета.

Скопировать ссылку

Источник

Оставить комментарий